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  • 重庆交通大学唐伯明、黄承锋教授建议:  应尽快开展“沿长江重载铁路”论证、立项工作 为三峡新通道建设提供最优解决方案

  • 来源:本站   编辑人:管理员   编辑日期:2017-07-20 点击次数:
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    随着一带一路、长江经济带战略的深入推进,长江货运量迅猛增长,2011年三峡船闸通过量突破1亿吨提前19年达到饱和,极大地制约了国家战略推进和重庆在国家战略中的战略支撑地位发挥,沿长江开辟新的货运通道已成为加快推进长江经济带建设迫在眉睫的重大事项。根据调查和评估,课题组认为,目前三峡第二船闸、公路翻坝、沿江普通货运铁路方案均存在着明显的局限性,而建设沿长江重载铁路则适应长江运能增长需要的最优方案,能有效避免重复建设和投资,对于强化重庆西部交通综合枢纽地位也具有重大意义。

    一、三峡船闸货运量井喷式高速增长,提前19年达到饱和状态,严重制约重庆经济社会发展

    (一)三峡船闸通过量增长情况及其特点

     三峡船闸自2003年建成通航以来,通过货运量逐年高速增长,2005年为3291万吨,2015年达到1.19亿吨,年均递增约12%。2016年前8月三峡船闸通过量达8317万吨,同比增长7.1%,再创历史新高。

    三峡枢纽过坝运输主要呈现以下几个特点:

    1.过坝运量迅猛增长,船闸同行能力提前饱和

    2013年三峡枢纽过坝运输量达10722万吨,其中三峡过闸运量9707万吨,船闸通过量约占90.5%。2005年以来三峡船闸货物通过量年均增长18%,2011年突破1亿吨,10032万吨,提前19年达到设计通过能力。直至今日,三峡船闸通过量一直居高不下,已然成为制约长江运输的瓶颈,开辟三峡第二通道已成为国务院、交通部以及重庆、四川、湖北等相关省市的共识。

    2.过闸船舶大型化趋势明显,升船机难以满足需求

    2013年5000吨级以上船舶占比30.2%,较2010年提升近24个百分点,1000吨级以下船舶仅9.7%。随着三峡枢纽通过能力不足与日益增长的长江上下游水运量之间的矛盾愈加突出,我国于2016年9月18日试航了三峡升船机,然而三峡升船机仅可载3000吨级船舶,不能满足三峡过闸船型大型化的趋势。

    3:典型年份三峡过闸船型比重状况

     

    艘次

    1000吨以下

    1001-2000吨级

    2001-5000吨级

    5000吨级以上

    2005

    63949

    56.6%

    -

    -

    -

    2010

    58302

    30.9%

    29.4%

    33.3%

    6.4%

    2013年

    45669

    9.7%

    14.6%

    45.6%

    30.2%

    3.大宗散货在过闸货运量中占主导地位,翻坝运输难以满足需求

    2005年以来,煤炭、金属矿石、矿建材料和非金属矿石等大宗散货在三峡过闸货运量中占据主导地位,四种货类占总过闸运量的百分比维持在60%左右。2005年以来石油及制品、钢材、集装箱年均增长率分别达到23.7%、23.7%、17.9%,均高于过闸总量的年均增长速度,已成为过闸运量新增长点。载货汽车滚装翻坝运输难以满足日益增长的石油、集装箱等货种的运输需求。 

    4.三峡过闸运输货物中90%以上与川渝地区相关

    三峡船闸通过的货物大部分为川、渝地区与长江中下游地区的物资交流。根据对重庆港、四川港口的相关统计数据分析,2012年两地港口占三峡船闸总通过量的比例分别约为80%和10%,占各自港口吞吐量的55%和25%。从主要货类来看,三峡过闸运量中的煤炭、石油及制品、金属矿石、钢铁、矿建材料、集装箱和商品汽车滚装等货种70%以上与重庆港口相关。

     

     

     

     

    表5:2012年重庆、四川港口分货类过坝量比重表

     

    重庆港所占比例

    四川港口所占比例

    过闸总量

    80%

    10%

    其中:煤炭

    79%

    8%

    石油及制品

    70%

    30%

    金属矿石

    96%

    4%

    钢铁

    70%

    30%

    矿建材料

    70%

    15%

    非金属矿石

    30%

    5%

    集装箱

    78%

    22%

    商品滚装

    100%

     

    资料来源:2012年交通运输部港口统计资料。

    (二)未来三峡过闸货运量还将急剧增长

    据国务院发展研究中心、国家发改委综合运输研究和交通运输部规划研究院等研究机构预测,三峡船闸货物通过量2020年将1.5-2.0亿吨;到2030年则将在2.5-3.0亿吨,三峡船闸远期通过能力缺口还将进一步加大。

    6:三峡枢纽过闸货运需求预测  单位:亿吨

    预测水平年

    2020年

    2030

    2050年

    常规情景

    过闸总需求

    1.569

    2.428

    2.582

    *上行

    0.904

    1.335

    1.399

    下行

    0.666

    1.094

    1.185

    保守情景

    过闸总需求

    1.330

    1.732

    1.559

    *上行

    0.772

    0.987

    0.888

    下行

    0.559

    0.745

    0.670

    乐观情景

    过闸总需求

    1.730

    2.670

    3.258

    *上行

    0.997

    1.477

    1.792

    下行

    0.733

    1.193

    1.466

    数据来源:国家发改委综合预测研究所

    (三)三峡船闸通航能力不足将严重制约重庆长江上游航运中心和西部综合交通枢纽建设

    1.过闸船舶待闸状况日益加剧,影响运输效率和企业正常生产

    正常情况下,船舶平均待闸时间约1-2天,高峰时段船舶待闸时间约2-4天,船闸检修期间船舶待闸现象更为突出,积压船舶数量最高超过1000艘次,船舶待闸时间超过10天。大量船舶滞留在坝区水域,增大了港航企业的负担,也导致部分工矿企业原材料等生产物资不能及时运达,出现限产、停产状况。

    7:三峡船闸平均待闸时间单位:小时

    年份

    2007

    2008

    2009

    2010

    2011

    2012

    2013

    2014

    2015

    待闸时间

    10

    17

    21

    28

    27

    50

    34

    37

    43

     

    2.制约重庆长江上游航运中心建设和西部综合交通枢纽地位

    按照重庆市“十三五”发展规划,到2020年,要实现全面建成长江上游航运中心,全市港口货物吞吐能力达到2.5亿吨,集装箱吞吐能力达到900万标箱,周边地区经重庆港中转货物比重达到60%以上的愿景目标,迫切需要长江航道的顺利通畅,迫切需要破解三峡船闸的水运瓶颈。

    表8:重庆工业总产值和可产生水运量预测

     

    工业总产值

    可产生水运量

    2015年

    20000亿元

    1.4亿吨

    2020年

    30000亿元

    1.8亿吨

    资料来源:根据重庆航交所预测结果整理。

     

    二、现有可能方案不能满足需要

    (一)目前解决三峡大坝碍航,主要有三种解决方案:

    1.第二船闸方案:鉴于三峡船闸运量饱和,专家提出三峡大坝左岸新建第二船闸,长度约10多公里,成本预估550多亿,建设周期15年左右。目前国务院已责成国务院三峡办开展研究论证,但还远未进入立项等实质性前期工作。

    2.公路翻坝方案:公路翻坝方案是在三峡大坝上下游分建港口,再通过公路运输“翻坝”。目前该措施仅仅停留在研究阶段。翻坝运输最大的缺点在于运输费用高、不适于大宗散货运输。

    9:长江三峡枢纽主要货类翻坝费用比较表

    运输

    区段

    运输

    方式

    集装箱

    (元/TEU)

    煤炭

    (元/t)

    矿石

    (元/t)

    石化产品

    (元/t)

    载货汽车

    (元/车)

    重庆~

    宜昌

    水路

    1530

    70

    70

    80

    2860

    翻坝转运

    1670

    140

    130

    150

    2800

    增加费用

    140

    70

    60

    70

    -60

    3.普通货运铁路方案:通过改建沿江已有铁路,同时沿江新建一部分铁路,打造一条从上海出发,贯穿上海、江苏、安徽、江西、湖北、重庆、四川等长江沿岸七省市的普通货运铁路,按照现有的货运铁路运行情况,年货运量在5000万-8000万吨。目前,该措施尚处于专家学者的研究分析阶段。

    10 现有三峡第二通道方案优劣势比较

     

    优势

    劣势

    服务方向

    第二船闸水运

    运输费用最低,安全环保,运输量大,符合节能环保的发展理念

    论证、建设时间长;运输环节多,易受天气影响;在运量规模小情况下,时间保证率低

    长距离、大宗物资运输;

    公路翻坝

    建设周期短,技术难度低,初期资金投入低

    运量小,费用高,能耗高,运输效率低;易受超长、超宽、超高限制

    载货汽车滚装,高附加值、批量小、需求分散,对时间要求较高产品

    普通货运铁路

    具有规模优势,建设时间相对较快,物流成本较低

    建设投资较大,受线路和运能限制,难以满足中长期三峡过坝量的运输需求

    长距离、大宗物资以及集装箱运输

     

    三、建设重载铁路是最优方案,有助于发挥重庆在“一带一路”和长江经济带中的战略支撑作用

    参照国内外建设经验,建设沿江重载铁路成为行之有效的解决方案。

    (一)建设沿长江重载铁路的可行性

    1.从运能看,重载铁路可满足长期货运需求

    一是沿江重载铁路,设计运能可达到2至4亿吨,按照相关机构预测,2030年三峡枢纽的过坝运输需求为2.5-3亿吨,建设沿江重载铁路,能满足中长期运输需要。

    二是重载铁路适用于以煤炭、矿石等货运量巨大的大宗物质运输,符合近期三峡过闸货物特点。

    三是适应长江上游地区产业升级带来的运输结构变化。从川渝地区产业结构变化来看,钢铁、金属制品等能源资源型产业比持续下降,电气电子、汽车、装备制造业等迅速上升。以渝新欧为代表的中欧班列的成功运营,证明了电子信息产业、装备制造业、汽车产业等技术密集型高附加值产业更愿意选择铁路这种运营时间稳定、运输时间较短、物流成本较低的运输方式。

    2.从技术看,重载铁路建设技术基本成熟

    20世纪90年代以来,我国已经陆续建成的重载铁路主要有大秦铁路、朔黄铁路、晋豫鲁铁路等,中国重载铁路技术及运营模式已日臻成熟,在长江沿线修建重载铁路在技术上是完全可行的。如大秦铁路全长653公里,2014年成功实施3万吨重载列车运行试验,使我国成为世界上仅有几个掌握3万吨铁路重载技术的国家之一。

    3.从综合成本看,重载铁路建设比较成本相对合理

    按近期规划,沿长江铁路东起上海,经南京、芜湖、铜陵、九江、武汉、荆门、枝城(宜昌)、恩施、利川、重庆万州、达州,到达重庆,全长2082km。沿江铁路主要有三种形式:一是“全线普铁”方式,即重庆至上海全线修建普通铁路;二是“普铁+重载”方式,即重庆至武汉段建沿江双线电气化重载铁路,武汉至上海段建沿江双线电气化普通铁路;三是采用“全线重载”方式,即重庆至上海全线建沿江双线电气化重载铁路。

    11 三峡第二通道各方案工程量、投资、建设周期比较

     

    工程量

    投资估算

    单位运输成本(元/吨)

    预期建设时长

    全线普铁

    新线637公里、其他衔接线22km,要形成大能力通道,需改造既有线1445km

    680亿

    105

    3-5年

    普铁+重载

    新建重载铁路378km,复线改造806km;新建普通铁路259km,复线改造639km。

    780亿

    100

    4-6年

    全线重载

    新建重载铁路637km,改建重载铁路1445km

    1116亿

    75

    6-8年

    第二船闸

    建设三峡新船闸、扩建葛洲坝船闸和整治两坝间航道

    550亿

    100

    15年

    注:单位运输成本以重庆~武汉运输区段为基础,以煤炭、矿石的平均运价为依据,重载铁路按照普通铁路效率提升30%估算。

    综上所述,长江三峡第二通道的各类方案综合比较如下:

    (1)从运输方式而言:与水路运输方式相比,铁路在运输成本上具有一定的竞争力,重载铁路建成之后,其单位运输成本有望低于水运成本。

    (2)虽然全线重载”方式投资最高,但考虑到重载铁路的单位运营成本明显低于普通铁路,三种方式长期投资效益相当。从国内外重载铁路的运营情况来看,重载铁路运输效率远远高于普通铁路,沿江普通铁路运能大约为0.7-0.8亿吨/年,而沿江重载铁路运能大约为2-5亿吨/年。重载铁路强大的运能和对运输的长期支撑作用,是普通铁路无法比拟的。

    (3)从建设周期而言:根据重庆市交通委员会《三峡船闸通航扩能分析报告》显示,三峡第二船闸建设周期长达15年。如考虑到建设期间为弥补第一船闸运运能的公路翻坝成本,其成本并不比重载铁路低。

    参照国内外建设经验,综合比较建设周期、综合成本和长江沿线省份经济社会发展状况,建设沿江重载铁路有望成为破解三峡运输瓶颈的解决方案。

    (二)建设沿长江重载铁路的有助于发挥重庆在“一带一路”和长江经济带中的战略支撑作用

    1.建设重载铁路有利于补齐长江经济带综合立体交通的铁路短板。

    国家《长江经济带发展规划纲要》明确提出依托长江黄金水道建设综合立体交通走廊,沿长江综合通道已经构建了相对较为完整的水路和公路交通网络。但在铁路方面还略显不足,近些年来,由于铁路通道和运输能力的不足,铁路货运量在长江综合通道中份额逐步下滑,特别是长江上游地区铁路运能已经饱和,重庆铁路货运近10年未有明显增长。不可否认,铁路运输在运输时间和物流成本上极具竞争力,通过新建铁路可改变铁路运能不足的现状,提供物流多种配送方式。

    12:长江上游地区沿江公路、铁路、水路运量现状表 单位:万吨

     

    2005年

    2010年

    2013年

    运量

    比例

    运量

    比例

    运量

    比例

    对外交流量

    9000

    100%

    16000

    100%

    20500

    100%

    其中:铁路

    3700

    41%

    4500

    28%

    4500

    22%

    公路

    900

    10%

    2700

    17%

    5300

    26%

    水路

    4400

    49%

    8800

    55%

    10700

    52%

    2.建设沿重载铁路有助于实现沿江中欧班列整合,提高渝新欧铁路的集货能力。

    当前,长江沿线的中欧班列日益增加,如果建成一条重载铁路可将中欧班列串联起来,并通过该条铁路与渝新欧等中欧班列的无缝衔接,促使一带一路和长江经济带紧密互动。以重庆为例,当前,三峡大坝上行过闸平均时长已达60小时,重庆至上海的长江水运时间需8天左右;渝沪五定班列运行时间需55—60小时;沿江重载铁路修筑完成之后,渝沪铁路货运的时间有望缩短到15-20小时。届时,长江经济带沿线省份,特别是华东地区的物资,通过沿江重载铁路、渝新欧铁路到欧洲的运输时间将短于起于连云港的第二欧亚大陆桥,将有助于提高渝新欧铁路的集货能力。

    四、重庆推进沿长江重载铁路建设应做的几项工作

    1.尽快对启动沿长江重载铁路建设可行性论证

    考虑到重载铁路建设条件的复杂性,建议尽快组织相关领域的专家,对沿长江重载铁路建设的可行性进行充分论证,为解决长江沿线货物运输问题找到最优的解决方案。

    2.联合长江上中游地区省市,积极促成沿长江重载铁路建设纳入国家交通规划

    建议尽快组建专门机构,联合四川、云南、贵州、湖北等相关省份积极争取中央支持,推动将沿长江重载铁路建设纳入国家交通规划,并尽快立项建设。

     

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